domingo, 9 de agosto de 2020

MIKE POMPEO ENTRE LOS INVITADOS A LA TOMA DE POSECION DE LUIS ABINADER, "DE LA LLAMADA A DANILO MEDINA EN ANO PASADO A CONVERTIRSE EN UNO DE LOS PRINCIPALES ASISTRNTE A LA JURAMENTACION DE LUIS ABINADER

 

Pompeo, De La Llamada A Danilo A Su Asistencia A Posesión De Luis Abinader

Sun, Aug 09, 2020
El gobierno de los Estados Unidos corresponderá a la nueva administración dominicana con una visita de su secretario de Estado el próximo 16 de agosto, día en que Luis Abinader asumirá el poder.

Previamente el presidente electo dominicano garantizó que tendría unas relaciones especiales con los Estados Unidos por dos cuestiones fundamentales: se trata del principal socio comercial del país y el hogar de más de un millón de dominicanos que ayudan en el ingreso de divisas del país con sus remesas a familiares.

El presidente electo también dejó claro que cualquier inversión de la República Popular China deberá producirse en áreas que no sean estrategias para República Dominicana.

Pero es importante señalar que el nombre de Mike Pompeo no es nuevo para los dominicanos. Hace poco más de un año, el 11 de julio de 2019, el secretario de Estado dio el puntillazo final para terminar los intentos reeleccionistas del presidente Danilo Medina.

Pompeo instó en aquel momento a que todos los actores políticos en la República Dominicana preserven las instituciones democráticas y respeten el Estado de Derecho y la Constitución, “particularmente en el período previo a las elecciones del 2020 en la República Dominicana”.

El Gobierno del presidente Medina informó luego que le fue comunicado al secretario de Estado que “aun cuando no tenía una decisión tomada con relación a las elecciones de 2020, este puede tener la seguridad que cualquiera que sea su decisión, el proceso se llevará a cabo conforme a la Constitución y las leyes”.

El presidente Medina finalmente decidió no buscar la reelección presidencial ante la presión interna en su partido y a movilizaciones de sectores opositores frente al Congreso Nacional.

Cuando hizo el anuncio de que no buscaría la repostulación, el Gobierno de Estados Unidos dijo que recibía“con satisfacción el anuncio del presidente dominicano Danilo Medina de no buscar una extensión de los períodos constitucionalmente establecidos, el cual muestra confianza en la voluntad del pueblo y es un buen augurio para el futuro del país".

Informe

El viernes 26 de junio, a pocos días de las elecciones generales, se publicó el informe anual sobre la trata y tráfico de personas, donde República Dominicana tenía un capítulo especial. Las autoridades de Estados Unidos señalaron que Dominicana no satisfacía plenamente las normas mínimas para la eliminación de la trata.

“El Gobierno no informó sobre el resultado de las investigaciones de los casos de complicidad oficial en la trata, y hubo preocupación por la validez del número de víctimas identificadas, dadas las acusaciones de complicidad en la oficina del fiscal de la trata”, señala el estudio de este año.

Por igual, indica que en 2018, el Procurador General de la República, Jean Alain Rodríguez, reemplazó a muchos de sus mejores y más experimentados fiscales, incluido el fiscal de la Unidad Especializada en la Lucha contra la Trata de Personas.

Visita

La asistencia de Pompeo como jefe de la delegación de los Estados Unidos puede considerarse como la de más alto nivel en los últimos 20 años.

Es importante señalar que pisada de suelo dominicano se producirá en momentos en que el Departamento de Estado ha recomendado no viajar a suelo dominicano por la crisis de coronavirus que afecta al mundo.

La reacción PLD

Euclides Gutiérrez Félix, miembro fundador del PLD, aseguró "que con mucha antelación advirtió a sus compañeros que los Estados Unidos no querían que el PLD gobernara el país y que un ejemplo de eso fue la amenaza hecha por Mike Pompeo, secretario de Estado de Estados Unidos, al presidente Danilo Medina”, la cual calificó como un “atrevimiento”.

Gutiérrez Félix dijo que por eso sugirió, en una reunión, que el candidato de su partido Gonzalo Castillo no anduviera solo y sugirió conformar una comisión de dirigentes para acompañarle.

“Los yanquis ya no dan golpes de Estado, ni matan presidentes. Los yanquis, a través de la USAID (Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional), montan su plan. Ustedes no se dieron cuenta que, en un atrevimiento, el secretario de Estado llamó al presidente de la República por teléfono amenazándolo, eso fue una amenaza”, llegó a asegurar Gutiérrez Félix.

La felicitación

Mike Pompeo conversó con Luis Abinader tras su triunfo y le felicitó por su victoria en las elecciones presidenciales y, además, dijo que le transmitió "sus expectativas de cara a su gobierno".

"Fue un placer haber conversado con Luis Abinader y felicitarlo por su victoria en las elecciones presidenciales de República Dominicana. Los Estados Unidos esperamos continuar nuestro trabajo conjunto para asegurar la seguridad y estabilidad en el Caribe y la región", fue el mensaje de Pompeo traducido por la Embajada de Estados Unidos en el país

DANILO MEDINA PRESIDENTE DE LA REPUBLICA DOMINICANA EMITE CONTROVERSIAL DECRETO QUE NACIONALIZA AFECTADOS POR SENTENCIA 168-13 DE EXTRANJERIA

 Cortesia del blog Educativo de Noticias del Lic Enildo Rodriguez Nunez MBA PhDP 

COORDINACION INTERNACIONAL DE COMUNICACIONES EN REDES E INFORMATICA FEDERAL 

Danilo emite controversial decreto nacionaliza afectados por sentencia 168-13

Redacción/ElCorreo.do

SANTO DOMINGO: La que podría ser la medida más controversial de su administración de ocho años, sobre todo por haberla tomado una semana antes de entregar el Gobierno, el presidente Danilo Medina dispuso mediante el decreto 262-20, fechado el 16 de julio pero emitido este domingo, la nacionalización como dominicanos a 750 personas que fueron afectadas por la sentencia 168-13 del Tribunal Constitucional, la cual definió los criterios para adquirir la nacionalidad.

Medina concedió el beneficio de la nacionalidad dominicana “atendiendo a lo establecido en la Ley 169-14 de régimen especial para personas nacidas en el territorio nacional inscritas irregularmente en el registro civil dominicano y sobre naturalización”.

Los hijos de extranjeros nacidos en la República Dominicana, que adquirirían la nacionalidad se establecen de conformidad a lo dispuesto en el literal b.

En el decreto se citan los nombres de las personas favorecidas, así como los números de expedientes y oficios que fueron remitidos entre marzo y diciembre del 2019.

“Las personas a quienes se les concede el beneficio de la nacionalidad dominicana mediante este decreto satisfacen los requisitos del régimen especial establecido por la Ley núm. 169-1 4 conforme la documentación suministrada y validada por el Ministerio de Interior y Policía”, expuso el mandatario.

Ley 169-14

En mayo de 2014, el gobernante, queriendo mitigar el impacto de la Sentencia 168-13 adoptó la Ley 169-14, la que instaura como objeto establecer: a) un régimen especial en beneficio de hijos de padres y madres extranjeros no residentes nacidos en el territorio nacional durante el período comprendido entre el 16 de junio de 1929 al 18 de abril de 2007.

Para ser favorecidos, tiene como requisito estar inscritos en el Registro Civil en base a documentos no reconocidos por las normas vigentes para esos fines al momento de la procurar su inclusión.

También, que el registro de hijos de padres extranjeros en situación irregular nacidos en la República Dominicana no figuraran inscritos en el Registro Civil

sábado, 8 de agosto de 2020

QUE HAY DETRAS DE LA BRUTAL EXPLOSION EN ELMUELLE DE BEIRUT?

 CORTESIA DEL BLOG EDUCATIVO DEL LIC. ENILDO E RODRIGUEZ NUNEZ MBA PhDP

Consultor de Marketing Politico- Asesor Educativo

COORDINACION INTERNACIONAL DE COMUNICACIONES EN REDES E  INFORMATICA FEDERAL

Una publicacion de fuentes externas

Una noticia de EFE


Damaged cars are seen at the site of Tuesday's blast, at Beirut's port area, Lebanon, August 7, 2020. REUTERS/Mohamed Azakir© Proporcionado por Clarín Damaged cars are seen at the site of Tuesday's blast, at Beirut's port area, Lebanon, August 7, 2020. REUTERS/Mohamed Azakir

Oculta tras la tragedia de la mortal explosión de esta semana en Beirut hay una farsa oscura y muy expandida que comenzó en 2013 y explica cómo las 2.750 toneladas de nitrato de amonio explosivo acabaron en ese fatídico depósito portuario.

Esta historia tal vez más importante, arroja luz sobre el problema mayor del abandono marítimo de buques, marineros y cargamentos, y los factores que hacen que sea tan fácil para propietarios y operadores de los buques desligarse de sus responsabilidades, por lo general con impunidad, y a menudo con consecuencias de vida o muerte para el personal relegado.

Los investigadores libaneses conjeturan ahora que los fuegos artificiales almacenados cerca de dunas de productos químicos en polvo inflamables ubicados en el Hangar 12 desencadenaron la explosión causante de una onda expansiva que arrasó edificios y rompió ventanas de toda la ciudad. Tras matar al menos a 150 personas, herir a más de 4.000 y dejar sin hogar a otras 250.000, el estallido resultó tan poderoso que originó ondas sísmicas equivalentes a un terremoto de magnitud 3,3 y se informa que se escuchó y se sintió en Chipre, distante a unos 240 kilómetros a través del Mediterráneo oriental.

Pero las verdaderas causas de esta explosión provienen de factores de una dinámica más lenta y menos espectaculares: negligencia de empresas y corrupción política, cumplimiento anémico por parte de dudosos registros de banderas de conveniencia, que supuestamente deben pedirles cuentas a los propietarios navieros, controles de inmigración maniatados que rutinariamente capturan tripulaciones varadas en barcos decrépitos, normas laxas y una burocracia marítima diseñada más para proteger el anonimato y el secreto de los propietarios navieros que para permitir la supervisión y la transparencia de la actividad.

Todas las explosiones que matan al Líbano

Esta historia más extensa comienza en un buque de propiedad rusa llamado Rhosus, apenas navegable, con bandera de Moldavia, que en 2013 se dirigía de Georgia a Mozambique transportando toneladas de la sustancia cristalina, volátil e inodora que es el nitrato de amonio. Tripulado por 10 ucranianos y un ruso, el herrumbroso carguero fue detenido por autoridades portuarias libanesas que consideraron que no era seguro para continuar su viaje.

Por negarse a contestar las llamadas apremiantes de la tripulación y de las autoridades portuarias, el propietario del barco, un ruso llamado Igor Grechushkin, se vio pronto enfrentado a pagar pesadas multas, incluidos alrededor de 100.000 dólares en concepto de salarios atrasados y tasas portuarias. En respuesta, Grechushkin hizo lo que hacen muchos armadores. Recortó sus pérdidas, se declaró en quiebra y desapareció silenciosamente, abandonando a sus trabajadores, el barco destartalado y su carga mortal.

El hecho de que Grechushkin pudiera desconocer sus obligaciones tan fácilmente es consecuencia de los laberínticos componentes del derecho y la administración marítimos y de la naturaleza marcadamente transitoria y transnacional de la actividad. Las autoridades libanesas se vieron muy presionadas para arrestar a Grechushkin o confiscar su propiedad, debido a que no vivía en el Líbano sino en Chipre y su compañía naviera, Teto Shipping Ltd., estaba registrada en las Islas Marshall.

Los rescatistas trabajan sin pausa en medio de los escombros en Beirut. /REUTERS© clarin.com Los rescatistas trabajan sin pausa en medio de los escombros en Beirut. /REUTERS

Marineros en un limbo

Mientras tanto, los hombres dejados a bordo del Rhosus se encontraron en un aprieto sorprendentemente común para los marinos de todo el mundo. Sin agua limpia, combustible y comida, para no mencionar el servicio celular, la asistencia legal y la capacidad de hablar el idioma local, estos hombres no tenían dinero para volver a sus países ni tampoco papeles de inmigración que les permitieran desembarcar.

En un día cualquiera, cientos de barcos y miles de marinos pasan por la misma situación. Funcionarios portuarios como los de Beirut tienen escaso poder para repatriar tripulaciones o barcos abandonados cuando quedan en esa coyuntura. Normalmente la carga se envía al propietario legítimo porque viaja asegurada, pero los hombres que trabajan a bordo rara vez tienen esa suerte.

La difícil situación que sufrió la tripulación del Rhosus es ilustrativa. Después de varias semanas de estar encerrados en el puerto, la mayoría de los hombres fueron repatriados de manera segura. Pero el capitán y tres de los miembros de la tripulación fueron obligados a permanecer a bordo y durante el año siguiente permanecieron atrapados porque restricciones de inmigración les impedían volver a casa.

Mientras esperaban, estos hombres advirtieron a las autoridades libanesas que la carga del barco suponía un grave riesgo para su seguridad y la de todos en general. El 14 de septiembre de 2014 los últimos marinos del Rhosus lograron regresar a casa, con la ayuda de sus abogados y de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por las siglas en inglés), que es el mayor sindicato mundial de trabajadores marítimos.

El puerto de Beirut, en ruinas tras la explosión del depósito de nitrato de amonio, el martes. /REUTERS© clarin.com El puerto de Beirut, en ruinas tras la explosión del depósito de nitrato de amonio, el martes. /REUTERS

El problema de las naves abandonadas rara vez alcanza difusión pública. Pero en los últimos seis años, mientras informaba sobre delitos en el mar, me he topado con cientos de estos atropellos gravísimos.

Tomemos por caso los 16 hombres atrapados en el Zoya 1, un superpetrolero que en abril de 2018 llevaba más de un año atrapado fuera de las costas de los Emiratos Árabes Unidos y se les debía más de cuatro meses de sueldo. Languideciendo a bordo de un barco invadido por los bichos, los hombres fueron desmoronándose de a poco, física y mentalmente, al igual que el propietario del buque para resolver la disputa legal. Imposibilitados de desembarcar, varios hombres que no sabían nadar intentaron suicidarse saltando por la borda.

En una foto tomada en ese momento, los miembros de la tripulación sostenían carteles que decían: "Estamos indefensos. No cometimos ningún delito". La tripulación fue repatriada en junio de 2018.

Estos casos no son raros. Una base de datos creada por la ITF y la sección de trabajo internacional de la ONU indica que entre 2004 y 2018 fueron abandonados en sus buques casi 5.000 marinos en aproximadamente 400 incidentes diferentes. Cualquier día trabaja en todo el mundo más de un millón de marinos, en su mayoría migrantes de países pobres, en 55.000 buques.

Un edificio destruido por la explosión del martes en la capital libanesa. /BLOOMBRG© clarin.com Un edificio destruido por la explosión del martes en la capital libanesa. /BLOOMBRG

Mientras están a bordo de sus barcos, las tripulaciones se encuentran verdaderamente desprovistas de muchas de las protecciones de las que disfruta la mayoría de los trabajadores de las actividades en tierra y quedan a merced de las decisiones adoptadas por los funcionarios del Estado rector del puerto, como las compañías navieras, los administradores portuarios y las autoridades de inmigración.

"Comida, agua, combustible", dice Ben Bailey, director de defensa de la Misión para la Gente de Mar. "Es difícil para nosotros hacerles llegar suministros a esos hombres". Añade que el problema del abandono de barcos se ha agravado durante la pandemia de coronavirus, ya que el comercio marítimo mundial está estancado. En junio las Naciones Unidas hicieron un llamamiento a los gobiernos marítimos para que permitieran que cientos de miles de marinos varados en puertos debido a las restricciones de viaje por el Covid-19 pasaran de forma segura a otros buques o regresaran a sus países de origen.

"La ITF viene recibiendo diariamente correos electrónicos de cientos de marinos, en los que expresan su preocupación por los contratos que se están prorrogando bajo coacción", informa Stephen Cotton, Secretario General de la ITF. En mayo, Guy Platten, Secretario General de la Cámara Naviera Internacional, calificó el abandono de buques y tripulaciones como una "bomba de tiempo en marcha".

En el puerto de Beirut, por ejemplo, no lejos del depósito que explotó esta semana, fue abandonado un petrolero llamado Captain Nagdaliyev con 13 marinos a bordo. El 20 de julio de este año, cuando se inspeccionô el buque, la tripulación no había cobrado en seis meses y carecían de agua potable. Los hombres estaban todavía encerrados a bordo de su barco en el puerto de Beirut en el momento de la explosión, que arrancó una puerta de la nave antes de que pudieran escapar a un lugar seguro.

Como dejaron en claro los acontecimientos de esta semana, tal abandono no es una preocupación sólo para los trabajadores de los puertos y los barcos sino también para la población en general. La explosión en Beirut ha hecho que la atención mundial se centre en otra crisis, potencialmente peor, que está surgiendo en otros lugares de Oriente Medio. El FSO Safer, un buque cisterna situado frente a las costas del Yemen que antes se utilizaba como instalación flotante para almacenamiento de petróleo, fue abandonado cuando el propietario yemení que lo mantenía interrumpió su funcionamiento debido a la guerra.

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Ubicado en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, esta bomba flotante se encuentra a kilómetros de la costa, pero su explosión podría causar un daño ambiental masivo e impedir el tráfico marítimo que atraviesa el Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez.

Análogamente, ecologistas y funcionarios sindicales han advertido acerca de un posible desastre relacionado con un buque abandonado a 20 kilómetros de la costa de Filipinas en la bahía de Manila. Una tripulación de 15 personas está atrapada en el buque tanque español MV Celanova desde el 2 de febrero. Cargado con gas de petróleo licuado, el buque cisterna carece de suficiente combustible para mantener la carga refrigerada y los funcionarios del puerto advierten que hay riesgo inminente de incendio.

El peligro del nitrato de amonio

A nivel internacional existen normas estrictas que ordenan que el nitrato de amonio no se almacene cerca de combustibles ni fuentes de calor. En Estados Unidos las regulaciones sobre nitrato de amonio se endurecieron significativamente después del atentado con explosivos contra un edificio federal de la ciudad de Oklahoma en el que murieron 168 personas.

Los funcionarios portuarios libaneses, por otra parte, tenían las manos atadas para manejar el material altamente explosivo que había quedado flotando en sus aguas. El silencio de Grechushkin hizo especialmente difícil para estas autoridades subastar el nitrato de amonio abandonado en el barco y liberarse de él. En algún momento entre julio de 2014 y octubre de 2015, el nitrato de amonio se trasladó a puerto y se lo depositó a un costado de la principal autopista norte-sur del país, donde permaneció hasta la catastrófica explosión.

Soldados libaneses, este viernes, durante el funeral de un compañero muerto el martes por la explosión en el puerto de Beirut. /AP© clarin.com Soldados libaneses, este viernes, durante el funeral de un compañero muerto el martes por la explosión en el puerto de Beirut. /AP

No son pocas las culpas a compartir por lo que pasó en Beirut esta semana. Seguramente la corrupción y la ineptitud al interior del gobierno libanés jugaron un rol importante. Las autoridades aduaneras trataron repetidamente de obtener la autorización de los jueces locales para que les permitiera incautar el nitrato de amonio a fin de exportarlo o entregarlo al ejército libanés en lugar de almacenarlo peligrosamente en el depósito del puerto. Sus cartas urgentes quedaron sin respuesta durante años.

Impedir el abandono de buques y de marinos les resulta difícil a los funcionarios portuarios de todo el mundo, en parte debido a la forma opaca en que se autocontrola la industria del transporte marítimo. Durante siglos las flotas mercantes del mundo enarbolaron la bandera del país de su puerto de origen. Esa nación era responsable de asegurar el tratamiento adecuado para la tripulación y la seguridad del buque. A principios del siglo XX las cosas comenzaron a cambiar con la aparición de los "registros abiertos", también llamados "banderas de conveniencia".

La empresa que cobra por el derecho a enarbolar una bandera determinada también es responsable de vigilar a sus clientes, asegurarse de que cumplan las normas de seguridad, laborales y ambientales y de realizar investigaciones cuando las cosas salen mal. Pero en la práctica, las banderas de conveniencia dan lugar a un incentivo perverso para que los operadores de barcos busquen los registros más laxos, con los precios más bajos y menos regulaciones.

La bandera del Rhosus, por ejemplo, corresponde a Moldavia, que figura al menos desde 2013 en una lista negra elaborada por el Control del Estado Rector de Puerto (CERP), organismo naval internacional que vigila y regula el tráfico marítimo, en este caso en aguas europeas comprendidas por el Memorando de Entendimiento de París. El organismo califica a los buques de pabellón moldavo como de "riesgo medio a alto" debido a la cantidad de veces que sus naves han sido inspeccionadas o detenidas en los últimos tres años.

Los medios de comunicación también son cómplices. Desastres espectaculares como la mortífera explosión de Beirut reflejan problemas agudos y suelen llamar la atención de la prensa. Las tragedias en cámara lenta y crímenes burocráticos de negligencia como los que precedieron a la explosión de Beirut raramente se cubren, aun cuando su impacto destructivo sea con frecuencia igual de severo.

Cuando las tripulaciones marítimas abandonadas consiguen llegar a sus hogares, normalmente se encuentran frente a una deuda aplastante debido a los salarios impagos y al dinero que tomaron prestado para conseguir ese trabajo en el mar. Cuando sus licencias de navegación caducan, por lo general también se los incluye en las listas negras de las agencias de empleo locales que controlan el acceso a los puestos de trabajo.

Al hablar con la prensa después de la explosión, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, se refirió a la causa como una probable bomba. Las primeras especulaciones apuntaban a que Israel tenía como objetivo el ataque a un depósito de armas cercano perteneciente al partido político libanés y organización combativa Hezbollah, pero el gobierno israelí ha negado cualquier intervención.

Los investigadores libaneses dicen ahora que es más probable que la culpa responda antes a negligencia criminal grave que a terrorismo, y que la fuente de ignición posiblemente tenga origen en fuegos artificiales almacenados en las cercanías. "Los responsables de esta catástrofe pagarán el precio", declaró el primer ministro del Líbano Hassan Diab.

Pero el problema principal, que probablemente va a captar menos atención, es cómo manejar a los propietarios navieros que se desentienden de sus naves y sus tripulaciones. "Necesitamos que se apliquen en mayor medida las enmiendas sobre abandono que contiene el Convenio sobre Trabajo Marítimo", afirma Ben Bailey, de Misión para la Gente de Mar, refiriéndose al conjunto de protecciones para tripulantes marítimos en sus lugares de trabajo, reconocidas por más de 90 países.

Parcialmente motivada por la mala prensa y la presión de los sindicatos, en 2017 la industria naviera cerró filas de manera inédita y trató de frenar su tendencia a abandonar tripulaciones. Impusieron una nueva norma que exige a los propietarios de buques contratar un seguro que cubra los costos de los navegantes varados en puerto. Lamentablemente, la mayoría de las embarcaciones más chicas y viejas, que es más probable que abandonen a sus tripulaciones, según esta norma nueva no son las que se requiere que tengan ese seguro.

Mirá también: Explosión en Beirut: antes y después en imágenes

Mirá también: Explosión en Beirut: resurge la pregunta ¿misil o bomba?

Por Ian Urbina, director de The Oputlaw Ocean Project

Traducción: Germán García Azcárate​

CB​

China e Irán quieren a Biden, Rusia quiere a Trump: estas son las amenazas extranjeras a las elecciones según los servicios de inteligencia

CORTESIA DEL BLOG EDUCATIVO DE NOTICIAS DEL

 LIC. ENILDO E RODRIGUEZ NUNEZ  MBA PhDP Consultor de Marketing Politico- Asesor Educativo


COORDINACION INTERNACIONAL DE COMUNICACIONES EN REDES E INFORMATICA FEDERAL

Una noticia de fuentes externas

Una publcacion de telemundo

© Copyright (c) 2020 Telemundo. China e Irán quieren a Biden, Rusia quiere a Trump: estas son las amenazas extranjeras a las elecciones según los servicios de inteligencia

China e Irán buscan interferir en las elecciones de noviembre para que el presidente, Donald Trump, no sea reelegido, mientras que Rusia intenta lo contrario, según anuciaron las agencias de inteligencia estadounidenses en un reporte publicado este viernes.

El director de Inteligencia Nacional, William Evanina, aseguró en un comunicado que estos países han empleado y seguirán empleando medidas tanto a la luz pública como encubiertas, sobre todo en internet y redes sociales, para influir sobre lo que opinan los votantes estadounidenses, sembrar discordia y minar su confianza en los procesos democráticos.

[Siga nuestra cobertura de las elecciones presidenciales 2020]

Evanina añadió que también podrían “intentar comprometer la infraestructura electoral” para “interferir en el proceso de votación, robar datos confidenciales o cuestionar la validez de los resultados de las elecciones”.

Sin embargo, añadió que es más probable que estos esfuerzos sea puntuales ya que sería difícil “interferir o manipular los resultados de la votación a gran escala”.

   

Un portavoz del Consejo de Seguridad Nacional, John Ullyot dijo a la prensa: “Estados Unidos no tolerará la interferencia extranjera en nuestros procesos electorales y responderá a las amenazas extranjeras maliciosas que busquen socavar nuestras instituciones democráticas”.

China no quiere a Trump

Los servicios de inteligencia, incluida la Agencia de Inteligencia Central (CIA) y la Agencia de Seguridad Nacional (NSC), dicen que China ha reforzado sus intentos de influir en la política estadounidense de cara a las elecciones, presionando a políticos que consideran en contra de sus intereses a la vez que “desvían y contrarrestan las críticas”.

Concluyen además que China considera a Trump “impredecible”, en medio de la peor escalada de tensiones entre los dos países en al menos tres décadas. Estados Unidos ordenó cerrar en julio el consulado chino en Houston, y China, en represalia, ordenó cerrar el consulado estadounidense en Chengdu.

Trump ha culpado repetidamente al "virus chino" de la pandemia del coronavirus, ha ofrecido su apoyo a Hong Kong, y ha tomado acciones contra de las redes sociales TikTok y WeChat.

 El presidente Donald Trump (izq.), y el presidente de China, Xi Jinping, en Beijing, noviembre de 2017.© Proporcionado por Telemundo El presidente Donald Trump (izq.), y el presidente de China, Xi Jinping, en Beijing, noviembre de 2017.

Rusia no quiere a Biden

Evanina dijo que Rusia está utilizando una serie de medidas para denigrar principalmente a Biden y lo que considera el “establishment anti-Rusia”. Ya le criticaba cuando era vicepresidente de Barack Obama, por las políticas sobre Ucrania y a favor de la oposición al presidente ruso, Vladímir Putin. 

Esas acciones denunciadas por los servicios de inteligencia incluyen difundir rumores de que Biden es corrupto, e impulsar la candidatura de Trump en redes sociales y en la televisión rusa.

Biden dijo a finales de julio que “había advertido” al Kremlin de que si intentaba interferir en las elecciones tomaría represalias en caso de ser elegido: “Trataré la interferencia extranjera como un acto de confrontación que afecta significativamente la relación entre Estados Unidos y el Gobierno de la nación que interfiere".

Esas represalias, dijo, incluirían "sanciones al sector financiero, congelar activos, respuestas cibernéticas y exponer la corrupción".

   

El director de comunicaciones del equipo de Trump, Tim Murtaugh, dijo en la página de la campaña que "si alguien debe responder preguntas sobre la interferencia extranjera en 2020 es la campaña de Joe Biden". "No necesitamos ni queremos interferencia extranjera, y el presidente vencerá a Joe Biden de manera justa", añadió.

[Trump firma órdenes ejecutivas contra las empresas chinas dueñas de TikTok y WeChat]

Irán tampoco quiere a Trump

Según las agencias de inteligencia, Irán busca socavar la Administración y la candidatura de Trump pues percibe que, de ser reelegido, continuaría presionando por un cambio de régimen.

Además, busca “socavar las instituciones democráticas de Estados Unidos”, y “dividir al país antes de las elecciones de 2020”, dice el reporte, difundiendo desinformación en redes sociales y recirculando contenido crítico.

Evanina añadió que estas audiencias informativas (que son tanto públicas como clasificadas) en el Congreso continuarán hasta que se celebren las elecciones presidenciales el 3 de noviembre.


viernes, 7 de agosto de 2020

GRUPO ABRISA ACLARA AEROPUERTO DE BAVARO CUMPLE CON TODOS LOS REQUISITOS LEGALES

 Cortesia del blog educativo del Lic. Enildo E Rodriguez Nunez- MBA PhDP Consultor de Marketing P)olitico- Asesor Educativo

COORDINACION INTERNACIONAL DE COMUNICACIONES EN REDES E INFORMATICA FEDERAL 


Grupo Abrisa aclara Aeropuerto de Bávaro cumple con todos los requisitos legales

 Una  noticia de Fuentes externas 


 RRedaccion 

El Grupo Abrisa ha re­accionado con una re­suelta exposición de defensa al proyecto de es­tablecimiento del Aero­puerto Internacional de Bávaro, afirmando que esta iniciativa de inversión privada llenó todas las ex­pectativas y requisitos téc­nicos y legales para su eje­cución.

COMUNICADO

A partir de la promulgación del Decreto que aprobó el establecimiento del Aeropuerto Internacional de Bávaro, se han publicado una serie de desinformaciones encaminadas a desacreditar públicamente esta iniciativa privada, con la obvia intención de crear una percepción pública negativa sobre nuestro proyecto. Pero una cosa es la opinión pública y otra la opinión publicada.

Para contribuir a la información verazel Grupo Abrisa creará una página Web donde colgará todos y cada uno de los documentos técnicos y legales relevantes en los cuales se ha sustentado este proyecto aeroportuario, para que puedan conocer su historia y evaluar, sin manipulaciones ni desinformaciones, sus méritos y aspectos positivos, así como su estricto apego legal, técnico y constitucional.

Se ha querido asimismo estampar a este aeropuerto con el estigma de la corrupción. Un recurso propio de los que no tienen argumentos para rebatir con seriedad y profesionalidad.  Síntomas de debilidad jurídica y carencia de fuerza probatoria, pero eficaz para confundir  voces y plumas que sí están impregnadas de una vocación sincera de rescatar valores y conductas que esta sociedad anhela.

Es penoso que personas con una trayectoria e integridad reconocidas, hayan sido sacrificadas en su honor y frente a sus familias por aquellos que han autorizado una irresponsable y vergonzosa denuncia de corrupción, carente de toda seriedad jurídica, con el único propósito de perpetuar su monopolio y privilegios, a cualquier precio.  

Es bochornoso que sea en la opinión interesada de un controlador controlado, que funge como supervisor del IDAC en el Aeropuerto de Punta Cana, que nuestros detractores intenten desacreditar los aspectos técnicos y aeronáuticos del proyecto, desmeritando el amplio y riguroso Informe institucional favorable, preparado y firmado por el universo de todos los departamentos que integran el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), que tienen competencia sobre nuestro proyecto. En breves palabras, el supervisor del IDAC está al servicio del supervisado: el Aeropuerto de Punta Cana.

Dentro de esa misma estrategia de confundir a la opinión pública, se ha señalado que nuestro proyecto, por arte de magiase concibió y aprobó en el periodo de transiciónOtra fábula más. Sin contar con todo el trabajo realizado para la preparación previa de los documentos técnicos, financieros y legales de soporte y la compra de los terrenos, que duró más de un año, a partir de la introducción formal de nuestro proyecto a las instituciones públicas competentes el 31 de octubre del 2019, y hasta que fue dictado el decreto de aprobación el 21 de julio de 2020, transcurrieron casi 9 meses de evaluación y obtención de permisos y certificaciones varias.

El Presidente Medina tuvo la prudencia de exigir que todas las evaluaciones y autorizaciones que eran necesarias requerir previamente, fueran cumplidas antes de estampar su firma para aprobar un proyecto de iniciativa privada, sin fondos públicos ni erogación económica de ningún género con cargo al Estado, dentro del marco de su obligación constitucional de propiciar la libertad de empresa, la libre competencia y la igualdad de oportunidades para todos los dominicanos.

En su momento, el actual Aeropuerto de Punta Cana, que nació como un aeródromo, fue aprobado mediante un Oficio dirigido a la empresa propietaria, suscrito por el entonces Señor  Presidente de la República, el 9 de noviembre de 1982, mediante el cual le otorgó su no objeción y los beneficios de la Ley No. 153 sobre Promoción e Incentivo Turístico. A partir de esa fecha, dicho aeródromo, luego convertido en aeropuerto, se mantuvo en una suerte de limbo contractual, hasta que casi 18 años después, el 10 de julio del año 2000, suscribió su único contrato con el Estado Dominicano, representado por el Ing. Diandino Peña, casualmente también en el período de transición del gobierno del Presidente Leonel Fernández al del Ing. Hipólito Mejía.  El Presidente Mejía, apegado al principio de la continuidad jurídica del Estado, respetó y ejecutó ese contrato.

Como vemos, el Aeropuerto de Punta Cana nació premiado en cuna de oro, porque por efecto del citado Oficio de no objeción de 1982, se le otorgó también los beneficios fiscales de la Ley 153 sobre Promoción e Incentivo Turístico, antecesora del Confotur. Pero su queja pública y oposición a que nuestro aeropuerto recibiera los mismos beneficios, abanderada por SU ASONAHORES Y NO LA DE TODOSnos da la excelente oportunidad de comparar privilegios, beneficios fiscales, regímenes de zonas francas especiales y pagos de impuestos sobre la renta, entre otros.

Resumiendo, el hoy Aeropuerto de Punta Cana se pasó cerca de 18 años, operando y sucesivamente cobrando tarifas a las líneas aéreas y a los pasajeros, con un certificado de nacimiento sustentado en un oficio de no objeción, y ahora resulta que la  conformidad y no objeción unánime que otorgó institucionalmente la Comisión Aeroportuaria a nuestro proyecto, seguida de una rigurosa validación de la autoridad aeronáutica, de un decreto del Presidente de la República, y de un contrato formalizado en los mismos términos y condiciones que los demás aeropuertos privados, es un ilícito penal. Fundamento irrisorio que ha servido como excusa para someter y deshonrar a todos sus miembros, varios de los cuales levantaron sus manos durante décadas para apoyar la mayoría de los proyectos sobre los cuales descansa hoy la bonanza económica de ese grupo. Y en ese lapso, no eran corruptos. ¡Qué ironía!

Pero lamentablemente ese proceder ignominioso no parece que cambiará, ellos han apostado al circo y al sensacionalismo mediático, y siguen sus amenazas de continuar desacreditando, denunciando y sometiendo temerariamente a quienes no les sirven, manchando honras que han costado toda una vida forjar. Pero ojo: el daño causado lo repara el que otorga el mandato, no el abogado que lo ejecuta.

El cambio a que aspiramos los dominicanos, no es sólo una consigna coyuntural, es un sentimiento colectivo que también aspira a erradicar los monopolios irritantes de los que se creen merecedores infinitos de esos privilegios, y que como Pizarro, han marcado la raya de su territorio, preñado de oro, como si se tratara de un derecho natural adquirido a perpetuidad.

Esta es la primera de una serie de sucesivas aclaraciones y puntualizaciones que continuaremos haciendo en tiempo oportuno, para darle a la opinión pública, no a la publicada, la oportunidad de conocer la verdad.

 

Abraham Hazoury

Presidente del Grupo Abrisa

Presidente de Aeropuerto Internacional de Bávaro AIB S.A.S.